EN SK

 Novinky   O Asociácii PPP   O PPP   Kalendár podujatí   Odkazy   PPP Newsletter   Brožúry o PPP   Kontakt   Mapa stránok 
 Členské informácie   Projekty    Dokumenty   Pracovné skupiny   Databáza kontaktov   Prezentácie   Služby členom   Zmena hesla 
Dokument 2 neexistuje medzi pripojenými dokumentami.
Dokument neexistuje v požadovanom adresári.

STANOVISKÁ ASOCIÁCIE PPP

19.5.2011


Stanovisko Asociácie PPP k zrušeniu Konzultačnej a finančnej podpory MF SR pre PPP projekty


Verejno-súkromné partnerstvá (PPP projekty) sú založené na spolupráci a komunikácii medzi verejným a súkromným sektorom. Spolupráca a komunikácia je o to dôležitejšia, že PPP projekty sú novým projektovým nástrojom, ktorý potrebuje podporu zo strany verejného sektora pre správnu implementáciu na lokálnej, regionálnej i národnej úrovni.
Doteraz existujúca „Konzultačná a finančná podpora zo schémy technickej pomoci pre verejno-súkromné partnerstvá (PPP)“ pri Ministerstve financií SR (MF SR) mala slúžiť ako pomoc pri rozhodovaní sa o využití PPP projektov a tiež pri samotnej správnej realizácií konkrétneho projektu.
Konzultačná a finančná podpora slúžila aj súkromnému sektoru ako platforma pre odbornú diskusiu a správnu aplikáciu legislatívnych a metodických predpisov pre PPP projekty.
Komplexné zrušenie Konzultačnej a finančnej podpory zo strany vedenia MF SR považuje Asociácia PPP za stratu pri budovaní vhodného PPP prostredia. Zrušenie bude znamenať prerušenie začatej práce, odstránenie podporného prvku pre samosprávy a jedného z nástrojov regionálneho rozvoja.
Asociácia PPP je otvorená diskusii o podobe a budúcnosti podpory a vyjadruje nádej, že MF SR zabezpečí konzultačnú podporu hlavne pre samosprávy, ktorú vníma Asociácia PPP ako veľmi dôležitú a potrebnú.


Michal Považan
výkonný riaditeľ Asociácie PPP

6. 4. 2010


Stanovisko Asociácie PPP k dobudovaniu nemocnice Rázsochy


Ministerstvo zdravotníctva (MZ) SR navrhuje vmateriály predloženom na medzirezortné pripomienkové konanie financovať dostavbu Fakultnej nemocnice s poliklinikou (FNsP) Rázsochy prostredníctvom úveru alebo PPP. Asociácia PPP pripravila stanovisko k danému materiálu, ktoré bolo zaslané ministrovi zdravotníctva. Stanovisko si môžete stiahnuť TU.

25. 8. 2009


Stanovisko Asociácie PPP: Záruky na PPP projekty sú dnes vo svete štandardné


Všetky investičné projekty, či v súkromnej alebo verejnej sfére, sú ovplyvnené negatívnym vývojom na finančných trhoch. Tento vplyv je značný hlavne u veľkých projektov, ktoré vyžadujú dlhodobé financovanie. Banky totiž takéto financovanie nedokážu v dnešnej dobe poskytnúť v potrebnej miere a požadujú preto dodatočné záruky. Takéto požiadavky sa samozrejme týkajú aj PPP projektov, nakoľko PPP projekt je v tomto smere rovnaký ako každý iný investičný projekt (aj pri hypotekárnom úvere si od vás bude dnes banka pýtať vyššie ručenie, ako pred rokom). I keď v minulosti poskytovanie záruk na úvery pre PPP projekty nebolo štandardné, vzhľadom na súčasnú situáciu sa stal tento inštitút zabezpečenia pri PPP projektoch vo svete bežným javom.

V súvislosti s finančným uzavretím projektu 1. PPP balíka na projektovanie, financovanie, výstavbu, prevádzku a údržbu vybraných úsekov diaľnice D1 sa na základe požiadavky Európskej investičnej banky (EIB) nedávno rozhodla vláda SR poskytnúť záruku na časť úveru od EIB na tento projekt. Účasť medzinárodných bankových inštitúcií ako je Európska investičná banka (EIB) alebo Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBRD) na slovenských diaľničných PPP projektoch je jednoznačne pozitívna a v žiadnom prípade nespochybňuje ani kvalitu projektu, ani koncesionára, práve naopak. Tieto inštitúcie vykonávajú vlastný nezávislý audit projektov a neinvestujú do projektov, ktoré nie sú transparentné a kvalitné. Navyše, v prípade EIB takéto financovanie umožňuje prístup k lacnejším zdrojom a tieto výhody potom prenáša na príjemcov úveru, čo je pri finančne náročnom projekte ako je 1. PPP balík (D1) mimoriadne dôležitý aspekt. Komerčné banky nedokážu poskytnúť také dobré podmienky ako EIB, preto by ich pozícia nárokovať si záruku oproti drahšiemu financovaniu bola problematická.

Poskytnutie záruky nemá absolútne nič spoločné s „podvodným výberom investora, keďže zabezpečenie financovania je jednou z kľúčových podmienok súťaže“, ako uvádza bývalý minister dopravy Pavol Prokopovič. Zabezpečenie financovania je naďalej úlohou súkromného partnera, ktorý by mal vďaka úveru od EIB vedieť zabezpečiť zvyšné financovanie (približne 70 percent). Podľa pravidiel Eurostatu nedochádza k presunu rizika späť na verejný sektor vtedy, keď záruka alebo podobný inštrument neprekročí prevažnú časť dlhovej služby, čo znamená, že poskytnutie záruky na menšiu časť nezbavuje projekt možnosti kvalifikovať sa ako plnohodnotný PPP projekt.

Takisto vyjadrenia pána Viliama Páleníka (SAV) pre TA3 o tom, že "súkromný investor nemal vlastné zdroje a jeho kredibilita bola taká, že tieto banky mu tieto zdroje neposkytli bez štátnej záruky" sú zavádzajúce. Keby nebol súkromník kredibilný a za bankami by prišiel s nedôveryhodným projektom po technickej aj ekonomickej stránke, nedostal by žiaden úver, so zárukou či bez. Banky v takýchto projektoch bežne zamestnávajú skúsených technických poradcov, ktorí vyhodnocujú schopnosť budúceho zákazníka banky plniť podmienky koncesnej zmluvy. Pri PPP projektoch súkromný partner samozrejme vkladá aj značnú časť vlastných prostriedkov, ako však pri každom podnikaní, tento súkromník si na projekt požičiava väčšinu prostriedkov z finančných inštitúcií (nie je ani ekonomicky efektívne, aby súkromník viazal svoj drahý vlastný kapitál v projektoch).

Ako uvádza vo svojom blogu (http://pppartnership.blogspot.com/) Filip Drapák, špecialista Svetovej banky pre PPP projekty, forma záruky je racionálnym riešením dnešnej situácie. V prvom rade, verejný sektor neuskutočňuje PPP len kvôli zabezpečeniu financovania, ale najmä pre odborné znalosti, inovácie a motiváciu súkromného sektora. Súkromné financovanie nie je nikdy lacnejšie ako verejné a nikto to pri PPP ani nepopiera. Aj keď sa poskytne štátna záruka, súkromný partner naďalej investuje a riskuje vlastný kapitál získaný z vlastných zdrojov a dlh naďalej ostane rizikom banky, ktorá projekt financuje. V čase krízy však banky žiadajú dodatočné záruky na svoje pôžičky a jediný, kto v dnešnej dobe môže poskytnúť takúto záruku na trhu, je vláda.

Dôkazov o tom, že štátne záruky za PPP sú dnes vo svete bežným javom je mnoho. Napríklad francúzska vláda sa rozhodla poskytnúť záruky za úvery na prioritné projekty realizované prostredníctvom partnerstva verejného a súkromného sektora. Tieto záruky budú nárokovateľné pre projekty uzatvorené do 31. decembra 2010, a to až do celkovej výšky 10 mld. €. Veľká Británia, ktorá je kolískou PPP projektov, sa rozhodla zaviesť špeciálny odbor pre infraštruktúru (Treasury Infrastructure Finance Unit - TIFU), ktorý poskytuje pôžičky pre PPP projekty a má zabezpečiť, že infraštruktúrne projekty budú pokračovať podľa plánu napriek podmienkam na finančnom trhu, čím sa podporí aj zamestnanosť a ekonomika. Tento odbor podporil prvý projekt už v apríli 2009, keď poskytol prvé úverové prostriedky vo výške 120 miliónov libier pre PPP projekt odpadového hospodárstva Greater Manchester Waste Disposal Authority spolu s EIB a syndikátom komerčných bánk. Záručné schémy zavádzajú aj španielska, portugalská či austrálska vláda. Kórejská vláda dokonca vytvorila ešte v roku 1994 špeciálny záručný fond, tzv. Infrastructure Credit Guarantee Fund (KICGF) na uľahčenie účasti súkromných partnerov v infraštruktúrnych projektoch. Ako vidno aj z týchto príkladov, štátne záruky na PPP projekty sú vo svete štandardnou záležitosťou a netreba za nimi hľadať žiadne podozrivé úmysly.


Irma Chmelová, M.Sc.
výkonná riaditeľka Asociácie PPP

8. 8. 2009


Prečo sa nemôže zopakovať zlyhanie maďarskej PPP diaľnice na Slovensku


V poslednom čase sa veľa diskutuje o "nepodarených" PPP projektoch. Asociácia PPP často dostáva otázku, či sa na Slovensku nemôže opakovať prípad maďarskej diaľnice M5. Odpoveď je jednoznačná: Určite nie. Naše PPP projekty sú založené na inom platobnom mechanizme a nie je preto vôbec možné, aby sa tento problém zopakoval. Maďarská diaľnica M5, ktorá bola jedným z prvých PPP projektov v Maďarsku, bola štruktúrovaná ako diaľnica s výberom mýta priamo od užívateľov (vodičov) bez toho, aby štát niečo koncesionárovi prispieval.

Táto diaľnica si mýtom mala na seba zarobiť sama a koncesionár na seba prebral celé riziko dopytu. Mýto sa však ukázalo ako nastavené príliš vysoko a keďže súbežne s diaľnicou viedla pôvodná cesta, ktorú bolo možné využívať bezplatne, vodiči diaľnicu využívali len v malej miere, čo spôsobilo koncesionárovi finančné ťažkosti a viedlo až k majetkovému vstupu štátu do projektu a zmene platobného mechanizmu na tzv. platby za dostupnosť.

Aj vďaka zlyhaniu tohto projektu sa začalo v PPP projektoch dopravnej infraštruktúre vo svete ustupovať od spôsobu výberu mýta priamo od užívateľov a dnes prevláda model tzv. platieb za dostupnosť, pri ktorých štát platí koncesionárovi vopred dohodnuté poplatky za to, že tento poskytuje dostupnú, kvalitnú a bezpečnú cestu (presné parametre sú dohodnuté v koncesnej zmluve). Ak koncesionár nejaký parameter poruší, štát mu nezaplatí plnú platbu, ale vykoná zrážky z tejto platby za dostupnosť (výška a spôsob vyrubovania zrážok je takisto presne špecifikovaná v koncesnej zmluve). V prípade platobného mechanizmu s platbami za dostupnosť nesie riziko dopytu štát a koncesionár nesie riziko dostupnosti (teda riziko, že v prípade „nedostupnosti“ diaľnice v dohodnutých parametroch neobdrží žiadne alebo obdrží znížené platby od štátu).

Irma Chmelová
Asociácia PPP

15. 4. 2009


Reakcia Asociácie PPP na článok Prežieranie Peňazí Potomstvu (Žurnál, č. 12)


Asociácia PPP reaguje na článok Juraja Mesíka, ktorý uverejnil v časopise Žurnál (č. 12) pod názvom Prežieranie Peňazí Potomstvu. Autor v článku uvádza nepravdivé a zavádzajúce informácie o PPP projekte na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu rýchlostnej cesty R1, z ktorých možno usúdiť, že si poriadne nepreštudoval koncesnú zmluvu, ktorá bola zverejnená 11. marca 2009 a neporozumel základným ekonomickým konceptom. Autor uvádza nekvalifikované a nesprávne prepočty, o ktoré opiera svoje úvahy, pričom porovnáva jablká s hruškami. Je preto potrebné ujasniť, čo vlastne obsahuje cena PPP a s čím autor vo svojom článku túto cenu porovnáva.

Faktom je, že počas 30 rokov trvania koncesie na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov rýchlostnej cesty R1 má byť zo štátneho rozpočtu postupne vyplatená vo forme tzv. platieb za dostupnosť celková suma 3,465 mld. eur, pričom táto suma v čistej súčasnej hodnote predstavuje 1,354 mld. eur (t.j. hodnota 3,465 mld. eur, postupne vyplácaná počas 30 rokov predstavuje dnešnú hodnotu 1,354 mld. eur). Čistá súčasná hodnota odráža časovú hodnotu peňazí a patrí medzi základné ekonomické koncepty. Keď požičiate na jeden rok známemu 100 eur, budete si po roku od neho pýtať 100 eur navýšených o úrokovú sadzbu, t.j. 100 eur má vyššiu hodnotu dnes ako 100 eur o rok, pretože za 1 rok by sa týchto 100 eur v banke zhodnotilo o úrok. Presne takto dnešných 1,354 mld. eur postupne vyplácaných počas 30 rokov predstavuje o 30 rokov 3,465 mld. eur. Keďže je koncesia udeľovaná na 30 rokov, všetky finančné porovnania musia byť vykonané v čistej súčasnej hodnote peňazí. Mimochodom, rovnaký princíp prepočítavania budúcich nákladov po dobu 30 rokov na súčasnú úroveň by mal autor použiť aj v prípade klasického obstarania projektu, ak by mal záujem vecne diskutovať.

Cena 700 mil. eur, ktorú predstavuje odhad štátnej expertízy na náklady výstavby, s ktorou autor porovnáva cenu PPP (1,354 mld. eur), je síce vyjadrená v čistej súčasnej hodnote, je však absolútne nemožné tieto ceny porovnávať tak, ako to robí autor. Cena udávaná v štátnej expertíze je len cena za výstavbu, navyše s dlhším harmonogramom výstavby a v cenách platných k určitému dátumu v minulosti. Cena PPP (1,354 mld. eur) však nezahŕňa len investičné náklady, ale aj náklady, ktoré nie sú vôbec predmetom verejnej zákazky na výstavbu cesty, ako sú napríklad náklady na prevádzku a údržbu (dopravné značenia, bezpečnostná služba, odpratávanie snehu, strihanie kríkov atď.), ktoré v súčasnosti znáša Národná diaľničná spoločnosť, ako aj náklady na bežné i veľké opravy po celú dobu koncesie vrátane všetkých rizík s tým spojených (tzv. ťažkú údržbu, spojenú s výmenou konštrukčných vrstiev vozovky, opravami mostov, atď.), ktoré doteraz na Slovensku neboli v podobnom rozsahu realizované. Súčasťou nákladov pri PPP sú samozrejme aj úrokové náklady (ktoré môžu byť vďaka refinancovaniu v prípade priaznivejších trhových podmienok v budúcnosti znížené) a zisková marža (ktorú má aj stavebná firma pri klasickej forme výstavby), ako aj ocenenie rizík projektu, ktoré si pri klasickom verejnom obstarávaní ponecháva verejný partner. Práve neocenenie rizík pri klasickom obstarávaní diaľničných a cestných stavieb vedie k dodatočným nákladom uplatňovaným v priebehu výstavby, no pri PPP sú tieto riziká prenesené na súkromného partnera a sú teda už súčasťou ceny (napr. geologické riziko).

Koncesionár okrem projektovania, financovania a postavenia cesty bude túto za zmluvne fixnú cenu povinný udržiavať a prevádzkovať počas 30 rokov v kvalite, aká je na Slovensku bezprecedentná. Nezanedbateľná je aj zmluvná požiadavka, aby bola cesta po 30 rokoch odovzdaná verejnému partnerovi v zmluvne vopred definovanom dobrom stavebno-technickom stave. Autor túto PPP cenu pritom porovnáva s cenou, ktorá zahŕňa len náklady na výstavbu cesty. Tvrdiť preto, že „800 miliónov navyše je bonus, ktorý zaplatíme firmám a bankám za to, že diaľnica má stáť do volieb“ je nezmysel. Podobne nepravdivé sú aj mnohé ďalšie autorove tvrdenia, ako napríklad, že za „dostavanie 75km úsekov medzi Martinom a Prešovom súkromníci zapýtali 3,3, miliardy eur“, či tvrdenie, že „po započítaní úrokov zaň zaplatíme 3,47 miliardy eur“.

Ak chceme porovnať cenu výstavby, ktorú určila štátna expertíza, a cenu PPP, je preto potrebné prihliadnuť na rozdiely v tom, čo ktorá cena obsahuje, na čo sa používa tzv. koncept „hodnota za peniaze“, ktorý predstavuje spôsob porovnania alternatívy realizácie toho istého projektu formou PPP s alternatívou realizácie klasickou formou obstarávania. Toto porovnávanie sa robí najprv pred začatím verejného obstarávania a následne aj po jeho ukončení. Ak si preštudujete Stanovisko Ministerstva financií SR pre vládu SR k návrhu koncesnej zmluvy (Príloha č. 2 materiálu schváleného vládou SR 11. 3. 2009), ktoré porovnáva realizáciu formou PPP s klasickým modelom, zistíte, že rozdiel medzi cenou PPP oproti cene realizácie projektu štandardným spôsobom je 4,8 percenta v neprospech PPP (36 mil. eur v čistej súčasnej hodnote), čo predstavuje hodnotu približne 4 mesiacov z 30-ročného obdobia realizácie projektu formou PPP. Realizácia formou PPP zahŕňa už spomínanú výstavbu, financovanie, údržbu a prevádzku. Z porovnania teda vyplýva, že ak by sa štát sám podujal na to, že si požičia potrebné prostriedky, zrealizuje výstavbu a počas 30 rokov bude cesty komplexne udržiavať a počas doby životnosti uskutoční komplexnú rekonštrukciu, vyšlo by ho to približne o 4,8 percenta lacnejšie ako cez PPP. Tento výpočet však nezahŕňal nekvantifikovateľné výhody metódy PPP, ako napr. zvýšenie investičnej atraktívnosti krajiny a regiónu, ktorým prechádza rýchlostná cesta R1, mobilizačný efekt pre ekonomiku v čase krízy či skoršie výhody z dokončených úsekov ako vyššia bezpečnosť, nižšie ekonomické straty a pod. Z toho jasne vyplýva, že určite nie je možné tvrdiť, že Slovensko zaplatí „päťnásobok oproti tomu, keby výstavbu financoval štát z vlastných peňazí“.

PPP projekty majú aj ďalšie výhody oproti klasickej forme výstavby, ako napr. dodržanie termínu výstavby a neporovnateľnú kvalitu či maximálne možné udržiavanie ciest v prevádzkyschopnom stave vzhľadom na prísnu penalizáciu koncesionára v prípade nedodržania týchto termínov a parametrov. Ako príklad možno uviesť, že v prípade údržby cesty koncesionárom bude tento ekonomicky motivovaný, aby sa oprava ciest neuskutočňovala počas špičky alebo v dňoch, keď sa predpokladá vysoká intenzita dopravy, čo bude mať vplyv nielen na komfort, ale aj na bezpečnosť účastníkov cestnej premávky. Takisto pri nedodržaní ďalších presne špecifikovaných povinností (napr. odpratanie snehu do istého času), bude koncesionár penalizovaný. To znamená, že kvalita ciest prevádzkovaných koncesionárom bude neporovnateľná s kvalitou, na ktorú sme boli zvyknutí doposiaľ. Pokiaľ by sa mal štát starať o rýchlostnú cestu R1 tak, ako sa požaduje od koncesionára, veľmi rýchlo by došlo k materiálnemu porušeniu kvalitatívnych požiadaviek koncesnej zmluvy.

Populárne tvrdenia, že z našich daní by boli diaľnice lacnejšie, sú teoreticky pravdivé, avšak len za predpokladu, že štát má v danej dobe prístup k potrebným zdrojom a navyše ak by celý proces počas 30 rokov bol schopný lepšie riadiť. Na jednej strane ten istý autor podozrieva štát z neschopnosti dobre riadiť verejné zdroje, na druhej strane, ak celé riadenie procesov po dobu 30 rokov chce ponechať v réžii štátu, vlastne tvrdí opak.

Autor uvádza aj viaceré ďalšie tvrdenia, ktoré však nie sú hodné diskusie, ak má mať vecný charakter. Takým je napríklad vyslovenie záveru, že „je všetkým jasné, že niektoré jednoduché technické úpravy by kvalitatívne dosiahli to, čo plnohodnotná výstavba a prevádzka novej rýchlostnej komunikácie“. Okrem finančnej „expertízy“ autor teda poskytuje čitateľom aj „inovatívne“ technické riešenia, ktoré sú podľa neho „všetkým jasné“, hoci odborne neakceptovateľné. Problematika PPP, ktorá je, zdá sa, v poslednom čase naozaj „všetkým jasná“, je však trochu zložitejšia téma, ktorá si žiada predovšetkým odborný prístup, založený na dôkladnejšom štúdiu.

Irma Chmelová
výkonná riaditeľka Asociácie PPP

16. 12. 2008


Pripomienky Asociácie PPP k dokumentu Osnova projektového zámeru a kritériá na výber projektového zámeru




25. 6. 2008


Pripomienky k Príručke pre predkladateľa projektového zámeru


Asociácia PPP zaslala Ministerstvu financií SR pripomienky k dokumentu Príručka pre predkladateľa projektového zámeru, ktorý žiada o konzultačnú a finančnú podporu zo schémy technickej pomoci pre verejno-súkromné partnerstvá (PPP). Asociácia PPP nemá k dokumentu zásadné pripomienky.

Pripomienky Asociácie PPP na stiahnutie
formát: PDF, veľkosť: 675 KB



1
Členovia Asociácie PPP